Ξεθωριάζει» ο Πειραιάς στον χάρτη των εμπορικών λιμανιών

Τα λέγαμε και στο παρελθόν-θυμάται κανείς? Το νέο πρέπει να διαδωθεί, δεν γίνεται να χαντακωθεί κι άλλο η χώρα μας..........ΔΕΝ ΜΑΣ ΠΑΙΡΝΕΙ......Διαδώστε το.....

Το κάτωθι δεν είναι υπερβολή, είναι η πραγματικότητα του Διεθνές Εμπορίου

Submitted by http://www.greekshippingnews.gr on Mon, 09/11/2009 - 08:45. ΑΝΑΛΥΣΕΙΣ

ΤΗΣ ΑΓΓΕΛΙΚΗΣ ΚΑΛΛΗ:

Σήμερα πλέον ο ΟΛΠ έχει χάσει το 90% της μεταφόρτωσης που είχε την περίοδο 2003-2004. Στη δεκαετία του 80 ένα από τα μεγαλύτερα εμπορικά λιμάνια της Μεσογείου, η Μασσαλία έσβησε στην κυριολεξία από τον χάρτη μετά από μεγάλες απεργιακές κινητοποιήσεις των λιμενεργατών. Ξαναβγήκε στην αγορά μετά από 15 χρόνια όχι όμως ως εμπορικό λιμάνι αλλά ως σταθμός για κρουαζιερόπλοια. Ναυτιλιακοί πράκτορες φοβούνται ότι η ιστορία επαναλαμβάνεται στον Πειραιά. Ουσιαστικά το πειραϊκό λιμάνι τα δύο τελευταία χρόνια έχει σβηστεί από τα προγράμματα πολλών διεθνών ναυτιλιακών εταιρειών. Το 2003 το κοντέινερ τέρμιναλ στο Νέο Ικόνιο διακίνησε 1.610.000 κοντέινερ από αυτά το 60% ήταν φορτία προς διαμετακόμιση και το 40% αφορούσε την τοπική αγορά. Το 2004 η εικόνα ήταν παρόμοια. Η μεγάλη καθίζηση ήρθε σταδιακά το 2006 και το 2007 για να κορυφωθεί το 2008.

Υπολογίζεται ότι σήμερα πλέον ο Πειραιάς έχει χάσει το 90% της μεταφόρτωσης που είχε το 2003 ? 2004 ενώ λόγω της οικονομικής κρίσης έχει μειωθεί κατά 30% η κίνηση των κοντέινερ προς την τοπική αγορά.

Κατάταξη

Το 2003 ο Πειραιάς ήταν στην 48η θέση διεθνώς μεταξύ των μεγάλων λιμανιών μεταφόρτωσης. Σήμερα με βάση στα στοιχεία του ολλανδικού οργανισμού Dynamar, έχει υποχωρήσει κατά 68 θέσεις και βρίσκεται στην 116η θέση. Στην Μεσόγειο το 2003 ? 2004 ο Πειραιάς κατείχε την 5η και 6η θέση μεταξύ των ανταγωνιστών του ενώ σήμερα μεταξύ των 10 hub port της μεσογειακής λιμενικής αγοράς, βρίσκεται στην 9η θέση, προτελευταίος.
Μετά το 2006 τρία λιμάνια της Μεσογείου διαμοίρασαν τα ιμάτια του Πειραιά ενώ ευκαιριακά το ιδιωτικό λιμάνι του Αστακού, για το οποίο μάλιστα η προηγούμενη διοίκηση του ΟΛΠ είχε θέσει ζήτημα επιδοτήσεών του από το ελληνικό κράτος, αύξησε κατά 130% τον κύκλο εργασιών του απορροφώντας ένα μεγάλο μέρος φορτίων που δεν ήταν σε θέση να εξυπηρετήσει ο Πειραιάς.

Το 60% με 70% των τράνζιτ φορτίων του Πειραιά απορρόφησε το ιδιωτικό ιταλικό λιμάνι Τζόγια Τάουρο το οποίο σήμερα βρίσκεται πλέον στην 19η θέση στην διεθνή κατάταξη από την 30ή που κατείχε τα προηγούμενα χρόνια. Οι Ιταλοί, από την στιγμή που ο Πειραιάς δεν ήταν σε θέση να εξυπηρετήσει το μεγαλύτερο πελάτη του, την MSC, προχώρησαν σε επενδύσεις και το 2006 έφθασαν να διακινούν περί τα 3 εκατ κοντέινερ σε ετήσια βάση.

Φορτία

Η Κωνσταντινούπολη απορρόφησε επίσης ένα ποσοστό των φορτίων του Πειραιά και σήμερα βρίσκεται πλέον στην 74η θέση της παγκόσμιας κατάταξης. Διακινεί περί τα 1,8 εκατ κοντέινερ και αυξάνει συνεχώς την παρουσία της στην αγορά της Μεσογείου.
Το τρίτο λιμάνι που πήρε μερίδια αγοράς από τον εμπορευματικό σταθμό του ΟΛΠ είναι το Πορτ Σάιτ στην Αίγυπτο. Πρόκειται ουσιαστικά για ένα νέο εμπορευματικό σταθμό το οποίο διαχειρίζεται η δανέζικη Maersk ενώ η Cosco Pacific συμμετέχει με ένα ποσοστό της τάξεως του 20%.

Το 2005 το Πορτ Σάιτ κατείχε την 68η θέση στην παγκόσμια κατάταξη ενώ το 2006 πραγματοποίησε ένα άλμα και εκτοξεύθηκε στην 34η θέση διακινώντας 2,6 εκατ. κοντέινερ.
Την ώρα που ο Πειραιάς βυθιζόταν στην αφάνεια ένα άλλο μεσογειακό λιμάνι, η Κωνστάντζα στην Ρουμανία αύξανε από το 2005 στο 2006 κατά 32% την κίνησή του σε κοντέινερ. Η Γένοβα αύξανε την κίνησή της κατά 2%, η Κωνσταντινούπολη κατά 4,2% η Λα Σπετζια στην Ιταλία κατά 10,7%.

Μεταφόρτωση

Υπολογίζεται ότι πριν από την κρίση, πριν από την έναρξη των μεγάλων απεργιακών κινητοποιήσεων στον Πειραιά οι εταιρείες που χρησιμοποιούσαν το λιμάνι του είτε ως σταθμό μεταφόρτωσης είτε ως λιμάνι για τη μεταφορά τοπικών φορτίων, δημιουργούσαν με τις δραστηριότητές τους έναν κύκλο εργασιών που υπερέβαινε τα 150 ? 200 εκατ ευρώ.
Μόνο η MSC που ήταν τότε ο μεγαλύτερος πελάτης του Πειραιά και έφερνε κάθε χρόνο στο λιμάνι περί τα 60 πλοία, άφηνε στην τοπική επιχειρηματική κοινότητα περί τα 100 εκατ. ευρώ που κατανέμονταν κατά 16 εκατ. ευρώ περίπου στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και κατά 77 εκατ. ευρώ στην προμήθεια καυσίμων και λιπαντικών.

Όλα αυτά αποτελούν παρελθόν. Ένα κοντινό πάντως παρελθόν αφού για τον Πειραιά η κατάρρευση ήρθε μέσα σε τέσσερα μόλις χρόνια.

Πηγή: ΗΜΗΡΕΣΙΑ.