Μεγάλο ενδιαφέρον είχε η ομιλία του Απόστολου Πουλοβασίλη στο Συνέδριο του ΕΛΙΝΤ για την βιώσιμη ανάπτυξη στη ναυτιλία. Αναλυτικά η ομιλία του έχει ως εξής: Είναι ευρέως αναγνωρισμένο ότι η ναυτιλία αποτελεί ένα ζωτικό και ακόμη περισσότερο αποτελεσματικό παγκόσμιο κλάδο, ο οποίος στηρίζει την παγκόσμια οικονομία. Η λειτουργία των πλοίων επιτρέπει στα έθνη να αναπτύσσουν εμπορικές δραστηριότητες μεταξύ τους και να ευδοκιμούν, μεταφέροντας την πλειονότητα των εμπορευμάτων και αγαθών που αγοράζονται και πωλούνται. Όντως, η ναυτιλία διαδραματίζει ένα σημαντικό ρόλο για την υγεία, την ευημερία και την βιωσιμότητα του παγκόσμιου πληθυσμού. Για πολλά χρόνια, η βιομηχανία μας έπρεπε να προσαρμόζεται, αντιδρώντας στις μεταβαλλόμενες εμπορικές απαιτήσεις και το κίνητρο να βελτιώσει την απόδοσή της, συμπεριλαμβάνοντας συνεχείς βελτιώσεις στην ασφαλή ναυσιπλοϊα και τα περιβαλλοντικά πρότυπα.
Ωστόσο, αυτό δεν είναι αρκετό καθώς ο κόσμος αλλάζει με ταχείς ρυθμούς και η βιωσιμότητα έχει γίνει η λέξη κλειδί όταν βρισκόμαστε αντιμέτωποι με προβλήματα όπως αυτό της κλιματικής αλλαγής, του φαινομένου του θερμοκηπίου, της απώλειας γης, της μείωσης των αποθεμάτων στα είδη των ψαριών και το αίτημα της κοινωνίας για μια πιο καθαρή ατμόσφαιρα, ποταμούς, λίμνες και ωκεανούς.
Το πρωτόκολλο του Κιότο έφερε το θέμα του φαινομένου του θερμοκηπίου σε μια εξέχουσα θέση στην ατζέντα των στελεχών επιχειρήσεων με συγκεκριμένους στόχους μείωσης αλλά επίσης και τη σχετική απειλή ότι οι νέοι κανονισμοί που έχουν σχεδιαστεί για να κάμψουν την κλιματική αλλαγή μπορούν ωστόσο να διαρρηγνύουν την ομαλή πορεία της επιχειρηματικής δραστηριότητας.
Η παρουσίαση θα καλύψει το πού βρισκόμαστε σε σχέση με την εκπόνηση αερίων που προέρχονται από το φαινόμενο του θερμοκηπίου, κάποιες από τις προκλήσεις που τίθενται από την εισαγωγή ενός πλαισίου διαχείρισης άνθρακα αλλά ακόμη και κάποιες πιθανές ευκαιρίες και προσεγγίσεις για τη ναυτιλία σχετικά με την υιοθέτηση ενός επιχειρηματικού μοντέλου, το οποίο θα ενσωματώνει την αρχή της βιώσιμης ανάπτυξης.
Θέτοντας το Πλαίσιο
Η αξιολόγηση της υπάρχουσας κατάστασης για τη ναυτιλία τώρα πρέπει να διαμορφωθεί στο ευρύτερο πλαίσιο του ‘δρόμου προς την Κοπεγχάγη’, τον οποίο θα καλύψω εντός ολίγου, αλλά και άλλων παραμέτρων όπως :
• Η συνάντηση των G8 που πραγματοποιήθηκε τον περασμένο Ιούλιο μαζί με τη δέσμευση για μείωση των εκπομπών του θερμοκηπίου παγκοσμίως σε ποσοστό 50% , ως εκ τούτου αποφέροντας μείωση της συνολικής ποσότητας των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 18,000 εκατομμύρια τόνους (Mt) έως το 2050;
• Η δεύτερη μελέτη που εκπονήθηκε υπό την αιγίδα του ΙΜΟ και συμπεραίνει ότι οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από το παγκόσμιο εμπόριο ανέρχονται στους 870 εκατομμύρια τόνους το 2009 με μια προβλεπόμενη αύξηση της τάξεως των 1200 εκατομμυρίων τόνω το 2020 και μεταξύ 2500 – 3500 εκατομμυρίων τόνων το 2050;
Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι καταγεγραμμένες εκπομπές του 2007 είναι σε μέγεθος όσο οι εκπομπές της Γερμανίας, είναι ξεκάθαρο πως κάτι πρέπει να γίνει και, ανεξάρτητα από ποια λύση θα επιτευχθεί για τη διαχείριση των εκπομπών από τη ναυτιλία παγκοσμίως, πιστεύεται ότι η τιμή του άνθρακα θα γίνει μια από τις παραμέτρους ως μέρος της διαδικασίας λήψης αποφάσεων των επιχειρήσεων στο μέλλον.
Εύρος αποτελεσματικότητας των τυπικών CO2 για διάφορες κατηγορίες εμπορικών πλοίων
Εν συγκρίσει με άλλα μέσα μεταφοράς ωστόσο, η ναυτιλία παραμένει η πλέον αποτελεσματική ενεργειακά βιομηχανία, μεταφέροντας περίπου το 90 % του παγκόσμιου φορτίου και όντας υπεύθυνη μόνο για το 2,7%, των ρυπογόνων εκπομπών σε παγκόσμια κλίμακα. Πιο συγκεκριμένα, τα πλοία παράγουν 5 φορές λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα σε σχέση με τα φορτηγά και τα τρένα και 30 φορές λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα σε σχέση με τα αεροπλάνα. Ο τύπος του φορτίου είναι επίσης αρκετά σημαντικός, καθώς τα χύδην φορτία φαίνεται να είναι σημαντικά πιο αποτελεσματικά στη μεταφορά από ό,τι τα κοντέινερς για παράδειγμα, με τα πλοία μεγέθους capsize ή μεγαλύτερα πλοία γενικά να πιάνουν μεγαλύτερες αποδόσεις όπως και τα βαριά φορτία, όπως το σίδερο, το ατσάλι ή το κάρβουνο, τα οποία είναι πιο αποτελεσματικά στη μεταφορά από τα πιο κατασκευασμένα ελαφρία φορτία. Αυτό είναι κάτι που πρέπει να ισορροπηθεί με το γεγονός ότι το σίδερο σαν μετάλλευμα και το κάρβουνο μαζί αποτελούν το 24 % της συνολικής διανυσθείσας απόστασης σε σχέση με τους τόνους που μεταφέρθηκαν το 2006 και έχει παρουσιάσει αύξηση 4% ετησίως κατά τη χρονική περίοδο 1986-2006. Αυτές οι εκτιμήσεις έχουν υπολογιστεί βάσει των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τον κατάλογο απογραφής του 2007 και το άμεσα συνδεδεμένο μεταφορικό έργο το οποίο παρήχθη από κάθε μεταφορικό τομέα σε τόνους φορτίου ανά χιλιόμετρο, και σε σύνολο αποδεικνύει ότι η ναυτιλία επιδεικνύει σημαντικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, γεγονός το οποίο είναι μια ευκαιρία που ο κλάδος πρέπει να εκμεταλλευτεί προς όφελός του.
Tα αποτελέσματα της 59Ης Συνόδου της Επιτροπής του ΙΜΟ για την προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος – Ιούλιος 2009 (Ι).
H 59η Σύνοδος για την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος ( ΜΕPC 59) τον προηγούμενο Ιούλιο, συμφώνησε μια σειρά εθελοντικών εργαλείων σε σχέση με τα αέρια του θερμοκηπίου. Αυτά περιλαμβάνουν τα κάτωθι :
• Kατασκευαστικός Δείκτης Ενεργειακής Αποδοτικότητας – EEDI ( Energy Efficiency Design), για τη δημιουργία κινήτρου για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του σχεδίου στις νέες κατασκευές
Η διαδικασία επαλήθευσης δύο σταδίων για τον ανωτέρω δείκτη επιβεβαιώθηκε και συμφωνήθηκε ότι θα πραγματοποιούνταν σε δύο στάδια :
- Εξέταση στοιχείων των εισαγομένων παραμέτρων, με σκοπό τον έλεγχο συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του δείκτη πριν τη ναυπήγηση, και
- Επαλήθευση των θαλασσίων δοκιμών, ώστε να επιβεβαιωθεί επίσημα ο κατασκευαστικός δείκτης ενεργειακής αποτελεσματικότητας του πλοίου.
• Λειτουργικός Δείκτης Ενεργειακής Αποδοτικότητας ( EEOI – Εnergy Efficiency Design )για τις νέες κατασκευές, ο οποίος στοχεύει στο να διεγείρει καινοτομικές τεχνολογικές εξελίξεις προς τη βέλτιστη ενεργειακή αποδοτικότητα για τα νέα πλοία αλλά και στην τυποποίηση της εκτίμησης αποδοτικότητας των καυσίμων για τα υπάρχοντα πλοία;
• Ένα σχέδιο Διαχείρισης της Ενεργειακής Αποδοτικότητας του Πλοίου ( SEEMP), το οποίο εσωκλείει οδηγίες εθελοντικής εφαρμογής, που συνέταξε ο κλάδος, σχετικά με τις βέλτιστες πρακτικές στο θέμα της απόδοσης καυσίμων κατά τη λειτουργία του πλοίου, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού για τον πλού, της ταχύτητας και της βελτιστοποίησης ιπποδύναμης, του βέλτιστου τρόπου χειρισμού του πλοίου και του φορτίου και της καλύτερης διαχείρισης του στόλου.
SLIDE 4 – Τα αποτελέσματα της 59ης Συνόδου της Νυτιλιακής Επιτροπής για την Προστασία του Περιβάλλοντος του ΙΜΟ, Ιούλιος 2009 (ΙΙ).
Mέτρα βασισμένα στην Αγορά – συζήτηση
Από μια άλλη σκοπιά, η συζήτηση του ΙΜΟ σχετικά με τα μέτρα που βασίζονται στις δυνάμεις της αγοράς δεν οδήγησε σε ένα συμπέρασμα, όπως ήταν αναμενόμενο.
Η πρόκληση, εκτός από τη συνάντηση της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή που θα λάβει χώρα στην Κοπεγχάγη τον προσεχή Δεκέμβριο, όπου η ναυτιλία μαζί με την αεροπλοϊα θα μπουν στο στόχαστρο για να συμπεριληφθούν στις δραπραγματεύσεις, και το επιχείρημα της κοινής αλλά διαφοροποιημένηες ευθύνης, είναι ότι η κατανόηση των λεπτομερείων σχετικά με τις διάφορες επιλογές που προτείνονται είναι περιορισμένη. Όπως παρουσιάστηκε, οι επιλογές είναι πολύ σύνθετες και τα αποτελέσματα για τους κύριους ενδιαφερόμενους όπως ο πλοιοκτήτηες, οι ναυλωτές κ.ά. χρωματίζονται από τις επιθυμίες τωνδιαφόρων μυητών και αυτών που θέλουν οι ίδιοι να δουν ως την επικρατέστερη λύση.
Για τις αναπτυσσόμενες χώρες, αλλά και ορισμένες αναπτυγμένες, η ποσότητα των χρημάτων που θα μπορούσε να εγείρει μια λύση βασισμένη στην αγορά παρουσιάζει ενδιαφέρον, ειδικά εάν τα εισοδήματα κατέληγαν σε ένα ταμείο το οποιο θα εγγυούνταν επενδύσεις σε τεχνολογική πρόοδο.
Με βάση τα λιγοστά στοιχεία οι υφιστάμενες θέσεις που παρουσιάστηκαν στη Ναυτιλιακή Επιτροπή για την Προστασία του Περιβάλλοντος τείνουν οριακά υπέρ της επιβολής φόρου (LEVY) αν αποφασιστεί να χρησιμοποιηθεί ένα μέτρο βασισμένο στην αγορά, παρά την παραδοχή ότι η πρόταση για τη φορολογία μπορεί και να μην είναι βιώσιμη λόγω του γεγονότος ότι δεν θέτει στόχους για μείωση. Από την άλλη πλευρά, το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών ( ETS) είναι επίσης τρωτό λόγω των χρημάτων που απαιτεί στο χρηματιστήριο δικαιωμάτων εκπομπών, τη σύγχυση σχετικά με την εμπεριστατωμένη χρήση του εισοδήματος που παράγει, την πιθανότητα της διαρροής άνθρακα διαμέσω δυνητικής μη παγκόσμιας κάλυψης καθώς και λόγω της διαχείρισης του πλαισίου παρακολούθησης, καταγραφής και επαλήθευσης.
‘O δρόμος για την Κοπεγχάγη’
Ωστόσο γιατί η πρόοδος στον ΙΜΟ γύρω από την ανάπτυξη παράλληλων μέτρων για τη μείωση του συνολικού όγκου των εκπομπών παγκοσμίως υπήρξε πειρορισμένη; Αυτό οφείλεται κυρίως στις διφορούμενες απόψεις σχετικά με το εάν ένα διεθνές καθεστώς ελέγχου πρέπει να εφαρμοστεί ( παράρτημα I)*. Αυτό το ερώτημα είναι καίριας σημασίας. Σχεδόν τα ¾ του παγκόσμιου εμπορικού στόλου είναι εγγεγραμένα σε νηολόγια αναπτυσσόμενων ( Παράρτημα ΙΙ)* χωρών. Ένα καθεστώς ελέγχου που θα κάλυπτε μόνο το υπολειπόμενο τέταρτο του στόλου θα ήταν σε μεγάλο βαθμό αναποτελεσματικό στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής.
Η αλλαγή σημαίας θα μπορούσε να διαβρώσει περαιτέρω τηνπιθανή αποτελεσματικότητα των όποιων μέτρων, το οποίο θα ήταν καταστροφικό σενάριο.
Ένας αριθμός κρατών μελών του ΙΜΟ ( συμπεριλαμβανομένων των BRIC χωρών) επιθυμούν κάθε κανονισμός κλιματικής αλλαγής να συζητηθεί στην Κοπεγχάγη ( αυτή μπορεί να είναι μια χρονοβόρα διαπραγματευτική τακτική ) και είναι πολύ ηχηρή η δήλωσή τους ότι δεν πιστεύουν ότι ο ΙΜΟ θα πρέπει να ασχολείται με θέματα τα οποία δεν είναι τεχνικά.
Οπότε ποια είναι η παρούσα θέση για να προχωρήσουμε ;
Ένα πιθανό αποτέλεσμα είναι η Κοπεγχάγη θα καταλήξει σε μια συμφωνία πλαίσιο η οποία θα περιλαμβάνει την ναυτιλία – μπορεί να μην περιλαμβάνει τις πραγματικές δεσμεύσεις για τη μείωση των εκπομπών, αυτές μπορεί να έρθουν το 2010. Το πιο πιθανό είναι ότι το πλαίσιο, ενώ θα οριοθετήσει τη ναυτιλία, θα καταστήσει τον ΙΜΟ υπεύθυνο για τον καθορισμό, σχεδιασμό και τη διαχείριση των εργαλείων για να ελεγχθούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία, χωρίς να διευκρινίζεται αν θα πρέπει να είναι ένας φόρος ή ένα σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών ή κάποια άλλη υβριδική λύση που θα βασίζεται στις δυνάμεις της αγοράς.
• USA – Ένας άλλος εξωτερικός παράγοντας είναι το νομοθέτημα του Αμερικανού Αρχηγού Διαπραγματεύσεων για την Κλιματική Αλλαγή Waxmann Markey που βρίσκεται στηνΟυάσιγκτον αυτή τη στιγμή και το οποίο αν ψηφιστεί θα αλλάξει ριζικά τη θέση της Αμερικής στην κλιματική αλλαγή αφού οραματίζεται ένα όρι για όλες τις εκπομπές που προκύπτουν από τον τομέα των μεταφορών με βάση τον έλεγχο στα διυλιστήρια.
• Επίσης, είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί πως οι Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις ( NGOs) συμπεριλαμβανομένης της WWF και της Greenpeace έχουν μόλις εκδόσει μια εισήγηση, η οποία υποδεικνύει την πιθανή τους υποστήριξη στην προσέγγιση της επιβολής φόρου.
Η αποτυχία να συμφωνηθούν αρκούντως αυστηρά μέτρα στα πλαίσια του ΙΜΟ ωστόσο είναι πιθανό να καταλήξει στην ανάπτυξη μέτρων οπουδήποτε αλλού. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει υπάρξει ιδιαίτερα δραστήρια υπ΄ αυτήν την έννοια. Η επιτροπή διατηρεί μία προτίμηση για μέτρα παγκόσμιας εφαρμογής. Παρόλαυτα, αν δεν έχει εγκριθεί καμία διεθνής συμφωνία διαμέσω συζητήσεων είτε στον ΙΜΟ είτε στη Διεθνή Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τηνΚλιματική Αλλαγή ( UNFCCC) μέχρι τα τέλη του 2011, η Επιτροπή έχει αφήσει να εννοηθεί ότι προσβλέπει στηνυιοθέτηση μέτρων, τα οποία θα τεθούν σε ισχύ μέχρι το 2013.
Στρατηγικές Προκλήσεις σχετικά με την Κλιματική Αλλαγή.
Οπότε, προσκρούουμε σε πολλές αβεβαιότητες αλλά για το αν θα υπάρξει ή όχι σταθερή συμφωνία στην Κοπεγχάγη, η παγκόσμια ναυτιλιακή αρένα θα πρέπει να βρει ένα πιο αποφασιστικό και συλλογικό τρόπο για να προτείνει και να μειώσει τις εκπομπές της που αφορούν στα αέρια του θερμοκηπίου.
Υπάρχει μια σειρά από ερωτήματα που περιμένουν απάντηση σχετικά με ποια θα ήταν τα βέλτιστα σχεδιαστικά στοιχεία για κάθε ναυτιλιακό πλαίσιο, ώστε να πληρούνται οι κύριες επιταγές του ΙΜΟ και η δέσμευση για περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα ( δηλαδή μια συνολική, παγκόσμια λύση), η αποτελεσματικότητα κόστους –όφελους, η παροχή κινήτρων για τεχνολογικές αλλαγές και ο βαθμός εφαρμογής στην πράξη. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει καμία συναίνεση σχετικά με τον τρόπο που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν τα προτεινόμενα πλαίσια δράσης στην πράξη λόγω του διεθνή χαρακτήρα και της μεταβλητότητας των εμπορικών συνθηκών του κλάδου όπως η ιδιοκτησία του πλοίου, ο βαθμός ευκολίας στην αλλαγή σημαίας κ.τ.λ.
Προκλήσεις
Άρα, όπως διαπιστώνουμε, οι προκλήσεις είναι πολλές και σε στρατηγικό αλλά και σε τεχνικό επίπεδο, για να μπορέσουμε να ισορροπήσουμε όλες τις θέσεις των ενδιαφερόμενων μερών, τις μεταβαλλόμενες προσδοκίες γύρω από τα Άτομα, τον Πλανήτη και το Κέρδος, τη φιλοσοφία γύρω από τον κύκλο ζωής και των επίσης μεταβαλλόμενων συνθηκών και κανόνων της πολιτικής πραγματικότητας.
Σε αυτή την ανεξάντλητη λίστα είναι προφανές ότι τα τεχνικά περιβαλλοντικά ζητήματα γύρω από τη ναυτιλία είναι πολυάριθμα: Για παράδειγμα είναι ευρέως γνωστό ότι η ναυτιλία είναι υπεύθυνη για ένα ευρύ φάσμα εκπομπών, το οποίο περιλαμβάνει διοξείδιο του άνθρακα, οξέιδια του αζώτου, οξείδια του θείου, πτητικές οργανικές ενώσεις και οργανικά μικροσωματίδια. Κατά συνέπεια, είναι σημαντικό όχι μόνο να στοχεύουμε στη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών ατομικά, αλλά στα συνολικά αποτελέσματα των εκπομπών στη δράση εάντια στην κλιματική αλλαγή.
Διαχείριση Άνθρακα – προκλήσεις για τη ναυτιλία
Άρα όταν αρχίσουμε να σκεφτόμαστε για τη ‘Διαχείριση Άνθρακα’ ποιες είναι οι πιθανές προκλήσεις με τις οποίες ερχόμαστε αντιμέτωποι ;
Πρωταρχικά, για να μετρηθούν οι ποσότητες του πετρελαίου που είναι και η κύρια μετρήσιμη παράμετρος πρέπει να ικανοποιηθούν τα ακόλουθα ερωτήματα – θα αρκούν οι υπάρχουσες αποδείξεις παραλαβής πετρελαίου ; Πώς θα εξασφαλίζαμε την ομοιόμορφη εφαρμογή παγκοσμίως ; Πόσο ακριβή είναι τα δεδομένα που χρησιμοποιούνται για τις αποδείξεις παραλαβής πετρελαίου ; Ζητήματα που σχετίζονται με την ποιότητα καυσίμων θα μπορούσαν επίσης να επηρεάσουν τα παραγόμενα αποτελέσματα στα στοιχεία γύρω από το διοξείδιο του άνθρακα.
Από μια ευρύτερη οπτική γωνία, πολλά έχουν γραφτεί για τα πιθανά επίπεδα μείωσης στ ναυτιλία και για το τι είναι ρεαλιστικό, αλλά η πρόκληση θα είναι το πώς θα διαχειριστούν οι αλλαγές στο μέγεθος του στόλου, το οποίο με τη σεριά του θα επηρεάσει τα απόλυτα επίπεδα των εκπομπών.
Ακόμη μια σημαντική παράμετρος είναι πως οι ρυθμίσεις για τις ναυλώσεις θα μπορούσαν να μειώσουν το κίνητρο ή τις ευκαιρίες για τους πλοιοκτήτες να εφαρμόσουν μέτρα βελτίωσης του στόλου, γεγονός που πρέπει με κάποιο τρόπο να συνυπολογιστεί στο σχεδιασμό.
Διαχείριση Άνθρακα – Πιθανές Δράσεις (Ι)
Άρα ως προς τις πιθανές δράσεις για να ξεκινήσεις η διαχείριση της πραγματικής κατανάλωσης άνθρακα χρειάζεται :
*Αναγνωρίζουμε ποια στοιχεία είναι απαραίτητα για συμμόρφωση και λήψη αποφάσεων
*Μετά να κατανοήσουμε την ποιότητα των στοιχείων που απαιτούνται αφού τα δεδομένα που σχετίζονται με τη συμμόρφωση κατά παράδοση απαιτούν μεγαλύτερο βαθμό ακριβείας από τα οικονομικά στοιχεία.
*Μετά να αναγνωρίσουμε τα κενά στα δεδομένα και να αναπτύξουμε μια διαδικασία ώστε νε επιτευχθεί μεγαλύτερος βαθμός ακριβείας στα στοιχεία που προκύπτουν
*Έπειτα να αναπτύξουμε στρατηγικές διαχείρισης του κινδύνου και συστήματα ώστε να διασφαλιστεί ότι οι εξελίξεις παρακολουθούνται και οι συνέπειες έχουν ληφθεί υπόψη πριν τη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με τη διαχείριση του άνθρακα.
*Τέλος, να διασφαλίσουμε ότι κάθε αλλαγή στον υπολογισμό/παραγωγή δεδομένων καταγράφεται και η επίδρασή τους στην ιστορική καταγραφή των δεδομένων κατανοείται απόλυτα
Διαχείριση Άνθρακα – Πιθανές δράσεις (ΙΙ)
Υπάρχουν συγκεκριμένες ανησυχίες σχετικά με το αν είναι εφικτό να επιτευχθούν οι αναμενόμενοι στόχοι μείωσης των εκπομπών για τις νέες κατασκευές που θα παραδοθούν στο εγγύς μέλλον.
Δύο πιθανοί στόχοι μείωσης των εκομπών συζητώνται :
- Μείωση 20-40% στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το 2010
- Μείωση 70-80% στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το 2050, και οι δύο με σημείο αναφοράς τον Κατασκευαστικό Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας ( EEDI) όπως ορίστηκε το 2005.
Βέβαια, η πρόκληση στους στόχους όπως αναφέρμαε πααρπάνω, είναι πως οι δύο μελέτες που εκπονήθηκαν ανεξάρτητα από τον ΙΜΟ έχουν προβλέψει μια αναμενόμενη αύξηση στα επίπεδα εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ( της τάξεως του 25 %) από τη ναυτιλία μέχρι το 2020, λόγω της επέκτασης του παγκόσμιου εμπορίου.
Συνεπώς είναι προτεινόμενο οι εταιρίες να χρησιμοποιούν πρώτα τα υπάρχοντα επιχειρησιακά τους συστήματα και συστήματα διαχείρισης για να διασφαλίσουν την ακρίβεια και τη σχετικότητα των δεδομένων, γεγονός που περιλαμβάνει τη συγγραφή και ανάπτυξη ενός καταλόγου με τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου σύμφωνα με τα πρότυπα της ναυτιλίας, το οποίο θα επέτρεπε ύστερα την ανάλυση των τάσεων, την καταγραφή επιδόσεων μεταξύ συγκεκριμένων πλοίων και στόλων.
Διαχείριση Άνθρακα – Πιθανές δράσεις (ΙΙΙ)
Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, τα δεδομένα των εκπομπών που ενδεχομένως να χρειάζονται για συμμόρφωση μπορούν και πρέπει να χρησιμοποιηθούν στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, και στρατηγικά αλλά και λειτουργικά, σε σχέση με νέα σχέδια, ναυλώσεις, σχεδιασμό πλού και παρακολούθηση επικοινωνιών και συνεχή βελτίωση.
Διαχείριση Άνθρακα – προς σημείωση
Όταν προσεγγίζουμε το θέμα της διαχείρισης άνθρακα, είναι σημαντικό να θυμόμαστε μια δήλωση που χρησιμοποιήθηκε στη σύνταξη του Πρωτόκολλου του Κυότο.
‘Μην Κάνετε την Τελειότητα τον Εχθρό του Καλού’.
Προσαρμογή στην Κλιματική Αλλαγή και τι σημαίνει ;
Στα πλαίσια της κλιματικής αλλαγής και της έννοιας της προσαρμοστικότητας που απαιτείται από τους βιομηχανικούς κλάδους – τι προεκτάσεις έχει αυτό για τη ναυτιλία ;
Υπάρχουν δύο κύριες περιοχές ευκαιριών και προκλήσεων :
Αρχικά, να αλλάξουν, να βελτιωθούν, να προαχθούν τα συστήματα και τα εξαρτήματα που σχετίζονται με το κοίτος/γάστρα και μηχανολογικό εξοπλισμό, με την ταυτόχρονη χρήση των τεχνολογικών εξελίξεων και λειτουργικών καινοτομιών για να αντιμετωπιστούν οι αλλαγές στο κλίμα.
Η δεύτερη αφορά στις προβλέψεις σχετικά με το πώς είναι πιθανό να επηρεάσει η κλιματική αλλαγή τις εμπορικές πρακτικές και άρα και τον επιχειρησιακό κίνδυνο και τα πιθανά αποτελέσματα, είτε απευθείας ( αν οι διαδρομές επηρεάζονται από την κλιματική αλλαγή ) είτε έμμεσα ( εάν υπάρχει στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς όπως για παράδειγμα από τα φορτηγά σε πλοία για εσωτερικές πλόες ).
Η έννοια της Προσαρμογής και τι σημαίνει για τη ναυτιλία
Ως προς αυτή τη θεματική, οι αυκανόμενες δυσμενείς συνέπειες από την κλιματική αλλαγή και τα κόστη που απορρέουν από αυτές ενδεχόμενα να σημαίνουν :
- μειωμένη ζήτηση για αγαθά και υπηρεσίες,
- ο κατασκευαστικός κλάδος να χάνει τον παγκόσμιο χαρακτήρα του,
- οι μεταβαλλόμενοι τύπου διεξαγωγής εμπορίου ( περισσότερο τοπικοί παρά παγκόσμιοι ),
- τα αποτελέσματα των λιμενικών υποδομών κλτ
τα οποία οδηγούν σε καίρια ερωτήματα σχετικά με τον τρόπο που θα επηρεαστούν η λειτουργία και η επέκταση της θαλάσσιας βιομηχανίας, και τι στρατηγικές κινδύνου θα μπορούσε κλάδος να υιοθετήσει για να διαχειριστεί τέτοιου είδους αλλαγές.
Κριτήρια Επιτυχίας
Τα κριτήρια για την επιτυχία μπορούν γενικά να χωριστούν σε τρεις κύριες και αλληλένδετες κατηγορίες :
Υλικά & Τεχνολογία, σχεδιασμός και ναυπήγηση
Λειτουργία
Διάλυση – επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση, κλπ
Κριτήρια Ευτυχίας
Και αυτά τα κριτήρια θα χρειαστεί να συμπεριλάβουν μια αναφορά στα ακόλουθα :
- Τη θεωρία του κύκλου ζωής
- Μια ισορροπία μεταξύ του τρίπτυχου ‘άνθρωποι, πλανήτης και κέρδος’
- Ασφαλής ναυσιπλοϊα και πλήρωμα
- Τεχνική δυνατότητα εφαρμογής ( παραδεχόμενοι πως δεν γνωρίζουμε τις μελλοντικές εξελίξεις )
- Κλιματική προσαρμογή και ζητήματα διαθέσιμων πηγών )
- Αποτελεσματικότητα κόστους
- Παγκόσμια συνολική λύση – όπως προαναφέρθηκε πρέπει να υπάρχει μια ολιστική σκέψη όλων των παραμέτρων για κάθε παγκόσμια επιλογή ή λύση που προτείνεται.
Βιωσιμότητα ( Sustainability), τι είναι ;
Δεν υπάρχει καμία μεμονωμένη μετάφραση για την έννοια της βιωσιμότητας αλλά, εν τέλει, είτε η αγορά είτε οι νομοθέτες ή ουσιαστικά και οι δύο, θα ορίσουν την ισορροπία μεταξύ των οικονομικών, περιβαλλοντικών και κοινωνικών πλεονεκτημάτων που απαιτεί η ναυτιλία.
ANΘΡΩΠΟΙ, ΠΛΑΝΗΤΗΣ ΚΑΙ ΚΕΡΔΟΣ
Ακόμη κι αν πολλοί αναλυτές προβλέπουν τη σταδιακή πτώση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, τα μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα αποτελέσματα στο παγκόσμιο εμπόριο παραμένουν ασαφή, αφήνοντας τη ναυτιλιακή κοινότητα αντιμέτωπη με ένα αβέβαιο μέλλον και, αφού για παράδειγμα τα απόλυτα επίπεδα των ατμοσφαιρικών εκπομπών από τη ναυτιλία τελικά θα εξαρτηθούν από την κατάσταση από την πλευρά της ζήτησης, θα γίνουν πολύ σημαντικά και τα δύο, για να ισορροπήσουμε στο δρόμο για την ανάκαμψη, και να βελτιώσουμε την επίδραση από τις εκπομπές από τον τομέα των μεταφορών στο σύνολό τους, για τη ναυτιλία να υιοθετήσει πιο βιώσιμα επιχειρησιακά μοντέλα και τεχνολογικές λύσεις.
Πιθανές Στρατηγικές Προσσεγγίσεις – Έρευνα Πελατών
Στο δρόμο προς την Κοπεγχάγη και παραπέρα, και αντιμέτωποι με την προοπτική νέων κανονισμών που μπορεί και να μην κατανοούν πλήρως, τη δυσκολία στην εκτίμηση του πιθανού κόστους, και μερικές φορές αντικρουόμενα και υπερβάλλοντα επιστημονικά δεδομένα, σύμφωνα και με την έρευνά μας, οι ναυτιλιακές εταιρίες που έχουν ανοικτούς τους ορίζοντές τους, ήδη ψάχνουν τρόπους με τους οποίους αναμένουν το κανονιστικό πλαίσιο με πέντε δηλωμένες κύριες προσεγγίσεις σχετικά με την ενσωμάτωση του περιβάλλοντος στην επιχειρηματική τους φιλοσοφία :
• Κερδίζουν το συγκριτικό πλεονέκτημα μέσω της λειτουργίας ‘πιο πράσινων’ πλοίων δια μέσω καινοτόμων λύσεων για τη μείωση των εκπομπών
• Βοηθούν στη διαμόρφωση κανονισμών και αποδεκτών βιομηχανικών προτύπων
• Επιτυγχάνουν αποταμίευση εσόδων βελτιώνοντας ταυτόχρονα το περιβάλλον για παράδειγμα : αποδοτικός σχεδιασμός ταξιδίων
• Βελτιώνουν τη διαχείριση των περιβαλλοντικών κινδύνων και μειώνουν την έκθεση σε ατυχήματα, συμβάντα ( κηλίδες, κλπ), μηνύσεις και ενέργειες επιβολής ποινών
• Εισάγουν συστηματικές αλλαγές για τον επαναπροσδιορισμό του ανταγωνισμού στις νέες αγορές δια μέσω της εφοδιαστικής αλυσίδας, για παράδειγμα διάλυση πλοίων
Αισιόδοξοι ; ΝΑΙ !
Συμπερασματικά, όπως προσωράμε μπροστά, η ζυζήτηση για την κλιματική αλλαγή θα συνεχίσει να έχει κάποιες γκρίζες περιοχές, ειδικά σε ό,τι αφορά συγκεκριμένες επιστημονικές επιδράσεις. Ένα πράγμα είναι σίγουρο πάντως : Οι σύνθετες περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους θα επηρεάσουν την επιχειρηματική δραστηριότητα, την κοινωνία και τα οικοσυστήματα. Οι εκπομπές έχουν μια τίμή, η οποία είναι μαζί χρηματική και κοινωνική. Ο στόχος άρα πρέπει να είναι να εισάγουμε ένα καθολικό σύστημα μιας κατανοητής περιβαλλοντικής διακυβέρνησης, στα πλαίσια της οποίας οι τεχνικές ελέγχου μέσω εντολών αλλά και οι πρωτοβουλίες που βασίζονται στις δυνάμεις της αγοράς, θα αποδεικνύουν τα πλεονεκτήματά τους με ένα συμπληρωματικά τρόπο.
Αλλά η ναυτιλία έχει αποδείξει στην ιστορία της ότι διαθέτει το Κουράγιο, τη Δέσμευση και την Ικανότητα να βρίσκει λύσεις, ώστε να ελέγχει και να μειώνει περαιτέρω την ατμοσφαιρική ρύπανση, συνδυάζοντας την ευελιξία και την απλότητα στον τρόπο που αυτές εφαρμόζονται, και να προάγει την ανάπτυξη καινοτομικών τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον που τελικά διασφαλίζουν ένα ισότιμο πεδίο δράσης για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και αποφεύγοντας τις στρεβλώσεις της αγοράς.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου